旗舰级的产品要配得上旗舰级的实力。上一期我们已对ES8的静态产品力进行了解读，本期内容我们将着眼于这台新旗舰的动态表现的进化，同时也包括NOP+领航辅助系统的最新优化。搭载一系列底盘“黑科技”的ES8会有咋样的表现？

  这次试驾最先吸引我注意力的是最新版本的NOP+。虽然和往常一样，这套系统仍然只能在高速路、匝道以及城市快速路等封闭路段使用，但蔚来针对用户反馈进行了一些细节上的优化。

  比如，此前我在试驾ES7时曾经提到过当时的NOP+的车道居中保持逻辑有些怪异，是驾驶员位置居中而不是车身居中，在匝道行驶的时候右侧车身距离道路护栏很近，会给驾驶者带来一些心理上的压力。ES8上最新版本的NOP+针对这样的一个问题进行了优化，在紧贴护墙的窄车道行驶时，车子会在车道内往反方向小幅偏移。

  此外，蔚来还新增了缓行车流降速功能。这个功能基于感知元件对相邻车道的检测，当两侧出现缓行、排队车流时，NOP+也会主动介入控制车速减小速度差，更加缓和地汇入较慢的车流。在经过高速堵车路段或上下匝道路段时，这个功能够逐步提升安全性。

  在实际试驾时，这套最新版本的NOP+着实惊到了我。试驾当天厦门下起了瓢泼大雨，高速上能见度比较差。但开启了NOP+的ES8在高速上仍然按照设定的速度全速行驶，并不时变道超车，逻辑非常激进，你们可以在视频中直观地看到当时的场景。

  在那样的雨势中面对这样的行驶速度不免让人胆怯，但ES8大部分时间都表现得非常自信，无需驾驶员介入接管，仅有一次在旁边车辆压线时突然紧急制动，让人有些紧张。但总的来说，在某些场景下表现出超越大部分人类驾驶员的行驶能力，NOP+的这次体验还是很让人惊喜的。

  蔚来在研发方面的投入非常大，这部分的成果从底盘的调校上就可以窥见一二。智能底盘域控制器的潜力我已经在ES7上初步感受过，它的优势并不是体现在某一阶段的底盘表现多么优异，而是具备全方位的掌控力和持续优化改进的能力，这是传统的造车平台所无法企及的。

  ES8的加速传感器、转向机、驱动电机、空气弹簧、CDC减振器、制动系统轮速传感器的数据全部都被底盘域控制器采集，丰富的数据来源和多维度的数据组成让蔚来对车辆底盘表现的调节拥有很高的自由度，能针对性地实现某一项动态性能的优化或调整，切实地解决用户痛点。

  例如，此前我提到过ES7的刹停点头现象较为严重，是整车动态表现中最突出的问题。ES8采用了蔚来的ISS智能舒适刹停系统来改善这一点。在0.1-0.5g的减速度区间内，通过空气弹簧和减振器阻尼的调节，抑制刹停时的车身前后俯仰。

  在实际驾驶中，这套系统在较大幅度的刹停动作时会有明显的介入感，而且效果确实比较理想，只是它“反直觉”的支撑感一开始会让人有些不太适应。若遇到堵车，低速挪动的时候还是会出现幅度较大的点头现象。0.1-0.5g的重力加速度区间对用户来说是比较抽象的概念，我自己觉得蔚来可以设法将这一指标更加直观地反映出来，让用户更容易感知到。

  除了舒适刹停，全新ES8的刹车性能本身也很优异。硬件方面，前六后四Brembo刹车卡钳，搭配前380毫米后365毫米直径的打孔刹车盘，官方测试的时速一百公里到零刹停距离仅为34.3米，对于一台整备质量两吨半左右的中大型SUV来说，这是个强悍到“恐怖”的数字。

  除了硬件以外，智能线控制动系统也帮助达成这一成绩。制动力建立速度更快，缩短ABS介入前的刹车距离。同时动能回收和机械制动之间的过渡也更自然顺滑，动能回收效率提升30%。

  ES8采用前双叉臂后多连杆的悬挂形式，悬挂的结构基础决定了它更高的上限。双腔空气弹簧的运用让ES8获得了更加宽广的悬挂刚度调节范围，无论是舒适性还是支撑性都可以在一定程度上完成更极致的表现。ES8的滤振性能表现良好，甚至在运动模式下也很舒服，而且车身从始至终保持在比较平稳的状态。

  ES8提供多达10种不同的驾驶模式，涵盖了节能、舒适、运动、越野、湿地、雪地、拖挂等多种场景，这一点实际上反映了新一代ES8的产品定义，即满足全场景需求的全能车型，并不完全倒向极端的舒适性而牺牲操控性，同时也要兼顾户外场景的通过能力和远途旅行的拖曳能力。

  在最柔软的舒适和最硬核的运动+模式之间来回切换，车身的侧向支撑表现差别明显，但和ES7类似的是，ES8的“韧性”仍然表现在悬挂行程的末段，在空气弹簧压缩到接近极限时才会给与驾驶者能够感知到的强有力的支撑，前中段则仍然是软绵绵的感觉，一侧车身会有较大幅度的下沉。

  最后是NVH的部分。ES8的风阻系数仅为0.25，这要归功于围绕车身进行的多项设计优化，包括上一期我们提到的纯平侧窗设计，这个设计在好看的同时能够降低风阻，抑制风噪的形成。同时配合车身各种隔音隔振处理，车厢内部的隔绝性也控制得很好。

  在实际体验中，胎噪仍然是车内可以感知到的最大噪音来源。蔚来为ES8匹配了20-22英寸三种轮圈尺寸，并按照每个用户调研的结果为最受欢迎的21英寸轮圈搭配了两种不一样的规格的轮胎，分别对应舒适静音和运动抓地取向。我试驾的车型搭配了运动取向的倍耐力P Zero轮胎，尽管配有静音棉，但还是为抓地力表现而牺牲了一些静谧性。

  最后是能耗表现。150公里的试驾路程，ES8表显百公里平均电耗为19.5千瓦时，这一个数字我认为已经算是超出期待了。ES8采用了碳化硅功率模块，一能提升电驱系统的效率，二能提升性能，这一点在4.1秒的零到百公里加速时间上已经有所体现，而且还是半载工况。

  看起来高级，坐起来也高级，开起来更高级，这就是新一代ES8给我的综合感受。哪怕它存在一些细枝末节的瑕疵，但在第一代ES8的基础上，它的进化幅度已经很大，也能让人切实地感受到智能化和电动化对高端车型带来的深刻影响。

  有人说这是电动化时代的揽胜，我认为它还没有在电动车领域达到揽胜在燃油车领域的高度，但电动化这条赛道本身，就是更高的高度。