“2020年末，全国民用汽车保有量2.81亿辆，其中私人汽车保有量2.44亿辆。”

  这是中国汽车保有量第一次突破2.8亿大关，同时和世界第一的美国汽车保有量的差距也愈咬愈紧，缩小到了600万辆。据此推算，2021年的这个6月，中国将事实超越美国变成全球第一汽车保有国。

  可是伴随着中国汽车市场的崛起，关于安全和社会资源浪费的质疑却从未停歇过：“中国拥有的汽车数量占据了全球的3%,但是交通事故死亡率却占据了全球的16%。”；“静态交通问题带来的经济损失已占城市人口可支配收入的20%，相当于GDP损失5-8%。”；“由停车引发的交通事故、社会安全损失难以计数。”

  从1925年无线电“遥控”的美国奇迹，1950年代通用公司的Firebird系列，八五期间中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车ATB-1，到现如今造车新势力的扶摇直上，互联网巨头的排队入场，无人驾驶的历史可谓是历经了百年时光与数百位科学家们奇思妙想的联合打磨。

  10年前无人驾驶领域停留在基础的技术工作层面，而百度研究院看到了其中巨大的市场红利，于2013年率先布局。2015年下半年，更多具有冒险家精神的人预感到了自动驾驶的商业化价值。18年行业遇冷，直到去年因为疫情因素以及大国间对科技领域未来主导权的重视，去年年底交通运输部发文—《关于道路交互与通行无人驾驶技术发展和应用的指导意见》给行业注入信心，再加上waymo试运营的探索、核心传感器激光雷达的上市和无人驾驶物流公司图森赴美上市等因素，整个无人驾驶赛道再次热闹了起来。

  自动驾驶的技术路径分为L0到L5六个阶段。L2,L3能够理解为辅助驾驶，核心功能例如跟车、道路偏移提醒、自动泊车、简单的自动换道等等，L2目前已经应用到德系、美系的一些高配车辆上。现在因为传感器的丰富和技术的日渐成熟，更多的电动车厂或是造车新势力，甚至国内的一些传统主机厂都开始在自动泊车的APP、APA系统上面做落地和布局。

  一种趋势是，造车新势力将通过OTA升级方式，将L2.5、L3的能力陆续赋予到现存车辆上。

  今年4月底的上海国际车展，可以明显感觉到大部分车厂都在辅助驾驶、无人驾驶上有大动作，用L2.5、L3的某些功能来吸引消费的人，并对外宣称明年的二、三季度已准备好量产无人驾驶系统的车辆。

  从技术层面说，L2、L3已经准备好，但面对市场教育、接受度的不确定性，和尚未明朗化的付费模式，大多数的用户目前还在“深水区”潜着观望，L2、L3商业化能否锚泊尚无定论。

  面对技术的风发泉涌，从表象上看，渐进式路线能不断让企业“回血”，然而深究下去，却不得不承认其仍面临极大挑战。

  L4级无人驾驶指的是在特定的区域内，车辆可以自主完成驾驶行为，不需要人类对车辆来控制。L4级无人驾驶车辆在道路上行驶前，首先会采集该区域高精度地图，目前已精确到厘米级别。车辆路测时，技术团队通过传感器及定位系统，获取车辆在地图中的位置。车顶激光雷达、相机等传感器实时搜集周围信息，车辆的算法系统将识别静态和动态障碍物，并对其行动轨迹进行精确预测。结合上述信息，无人驾驶车辆进行智能决策，在道路上安全的进行行驶，从而把乘客安全快捷送到目的地。L4级无人驾驶的传感系统使用激光雷达。以元戎启行的感知能力为例，能精确感知到150米以内的所有物体。此外，元戎启行还有一套安全冗余系统，会在车辆上安装远程监管系统，远程操作员在远程控制中心实时获取车辆情况，并在必要的情况下对车辆进行远程接管，保障安全及平稳运行。

  而L2级辅助驾驶只使用了相机视觉数据及毫米波雷达的数据，并不能完全精确感知周围的环境，相机在遇到强光的环境下有可能会出现误检。仍需要驾驶员对车辆进行控制。

  相比较L4而言，它是AI+数据驱动的，多传感器融合、高精地图、路径规划等导致数据量高了几个量级，需要更适合的车载计算平台、域控制器等来作为底层硬件支持。

  元戎启行这样的选手，刚开始就瞄准“跨越式”的全栈式L4级别无人驾驶解决方案。

  作为一家L4级无人驾驶全栈解决方案提供商，元戎启行可为车企、Tier1、出行公司、物流公司等提供多应用场景的、定制化的无人驾驶解决方案。

  元戎启行可与车企、Tier 1进行深度合作，共同研发无人驾驶车辆，赋予量产车型无人驾驶的能力。元戎启行已与东风达成深度合作，参与领航项目，目前已有将近30辆车在武汉进行常态化运营。

  元戎启行还可协助出行公司完成无人驾驶车队的部署，通过接入元戎启行的车辆调度中心和召车平台，出行公司即可向用户更好的提供任意点到点的Robo-Taxi（无人驾驶出租车）服务，令乘客体验安全、智能、全天候的全新出行方式。目前已与曹操出行合作，有10辆车在杭州进行道路测试。

  元戎启行也可为物流公司提供定制的无人驾驶解决方案，应用于封闭园区、集装箱码头或公路货运等场景，在提高物流效率的同时降低整体成本。与中远海运集团厦门远海集装箱码头、东风商用车技术中心、中移（上海）信息通信科技、华为合作，打造全国首个5G全场景智慧应用码头。

  2020年4月19日，百度阿波罗无人驾驶出租车在长沙向市民全面开放，运营范围约100平方公里。时隔11天后，中国第一条真正投入到正常的使用中的“智慧公交315线”也在长沙面向市民开放。

  2020年5月11日上午厦门远海码头，一辆无人驾驶集装箱卡车，精准地在岸桥边指定位置停下，完成交箱装船操作，随后拉着集装箱自行驶向堆场进行落箱，顺利完成货物装卸的作业流程。

  除了出现在各大媒体头条，无人驾驶也正尝试挤进生产生活场景，为更多曾经我们不常关注却更需要帮助的群体“办好事、做实事、解难事”。元戎启行的视频号里，视障的钢琴试音师幺传锡坐上Robotaxi，体验了从小到大他一直盼望的“安全、说走就走、没有顾虑”的出行。从新闻里了解到Robotaxi的横空出世，他主动联系了一次试乘，而在这次体验中，他评价“比人驾驶的快多了”、“和人开的差不多那个感觉”。无人驾驶让更多像幺传锡这样渴望“有尊严的出行”的人，离梦想又近了一步。

  无人驾驶来自汽车行业，涉及到民生、交通安全的方方面面。目前在广州南沙、北京亦庄、首钢园区、上海嘉定等地区，逐步有定点的Robotaxi试运行，但尚处于早期。

  全路面开放前，首先要确保完善的政策法规和规范化的保险认责体系，为实现触达公众、服务社会的目标扫清路障。除此以外，技术能力和产品化也是Robotaxi常态化运营的决定条件。技术侧，算法一直在优化和演进的过程中；产品侧，传感器、计算单元车规化的挑战从未消失，与此同时，在实现商业化的道路上如何降本增效，也是横亘在现实与实验室间的一道天堑。

  1953年，美国无线电公司（RCA）实验室成功研制出一款微型汽车，它由按一定模式铺设在地板里的电线年，通过与内布拉斯加州及通用汽车公司合作，

  又成功在该州林肯市外的高速公路上进行了400英尺的真实路况、全尺寸汽车试验。

  进入60年代，许多企业、机构入手研发无人驾驶汽车，大多沿用了之前的技术，通过埋设在道路中的电子设备导航。据分析，

  虽然因为添加外部设备的高昂成本和改造难度让“自动高速公路”的设想在当时无力兑现，但它作为思路之一，与后来的车路协同有异曲同工之妙。同样是

  ，由内而外把风险从驾驶个体中剥离出来，由交通的“体外大脑”指挥单车驾驶，从而把不可控的风险驯化成了棋盘上的棋子，让整盘棋局尽在掌握。

  而车路协同的优势，体现在更低的单车成本和边际成本，而路侧智能未来也会是车侧智能的有益补充。据德勤报告，如果只依靠车侧智能，车载传感器成本高达10万元/车，而借助5G和V2X技术，室内外的定位精度偏差小于15cm，单车成本将低于万元。而智能化改造后的道路，不仅将为物流公司节省司机成本，更可降低油耗。以卡车编队为例，由于跟车距离缩短（车距10m）

  假设货车百公里油耗35升，6元/升，编队行驶单公里或可节省油耗0.21元以上。

  车路协同的前提，依然是公路的智能化改造和基础设施投资。目前交通部已重点在

  三省进行公路的智能化改造试点。对于中国而言，以华为为首的通信企业在5G技术方面全球领跑，4G、5G基站数量多，覆盖面广，政府大力推行5G网络、物联网、卫星互联网、数据中心、智能交通基础设施等新基建，坚决推行LTE-V2X的道路改造技术标准，

  6月13日，位于武汉经开区的国家智能网联汽车(武汉)测试示范区,面向武汉市民招募1万名“首席体验官”，这是

  。当前，武汉经开区基于车路协同搭建了“开源、开放、共享”的车城网平台，武汉示范区内已完成5G信号全覆盖，建成160平方公里的高精度城市三维空间模型，完成了106公里道路的智能化改造并向智能网联汽车、无人驾驶汽车开放，在96个智能化路口部署了1800多个智能摄像头、激光雷达、毫米波雷达等路侧智能设备，具备L4及以上等级的无人驾驶测试运行条件。

  6月18日，位于江苏交通中轴通道上的五峰山大桥南北公路接线工程通过交工验收，这是

  。该段长约33公里的高速公路借助5G通信技术建立全息感知的数据采集及传输系统，通过车路协同、云平台+人工智能、信息化管控等技术，让道路变得更智慧。

  车路协同，正如在棋局中长气—“以守为攻”，通过增加势能的方式，撬动着秤砣另一边更大的市场空间，联动多行业跨界共赢。

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