自动泊车测试包含三个具体项目，主要考验的是测试车辆的自动泊车功能在实际使用中是否方便操作，是否仍旧需要人为干预，以及整个泊车过程系统对车辆距离的把控是否合适以及刹车舒适性如何等方面。

  好的自动泊车系统会给到用户很舒适自然的体验，不会因为加速制动过猛或者距离把控比较极限造成用户对系统的不信任感。由于奇骏全系没有配备自动泊车功能，因此整个环节奇骏就直接出局了。

  我们均使用2.4米标准车位，统一以5km/h左右时速进入。从统一起点开始计时，到完全停好，分别算出寻找车位与泊入车位的时间。

  长安CS75 PLUS的自动泊车系统使用逻辑格外的简单，只需要挂D档前进，系统会自动搜索旁边的车位并在仪表盘上给出明显的提示。点击开始泊车按键后，系统全程自动接管车辆，无需任何人为操作。车辆始终能与前后车保持较为安全的距离，能够正常的看到系统给予安全性很高的权重，宁可多调整两把角度，也不会将车辆与前后车的距离逼到极限，此外系统刹车也比较平缓。最终完成泊车时，车辆与前后车的距离合适，与路边的距离也适中。实测侧方位泊车用时1分08秒，称得上安全高效。

  CR-V的泊车系统严格来说只能算泊车辅助，系统要人为寻找车位，泊车过程中也需要人为踩油门刹车以及变换档位，系统仅负责转向，因此无法计算系统用时。由于人工操作太多，系统智能化程度很低，而且车辆与前后车的距离较极限，泊车完成后车辆也没有保持在车位正中间，实际体验较差。

  接下来难度升级，我们设置了侧向障碍车，模拟现实狭窄停车场的车位，车道可供移动的车道宽度仅为3.5米，看是否会对测试车辆造成影响。

  实际上两台车在侧方有障碍的情况下都表现出了与没有障碍相同的泊车水平。长安CS75PLUS实测的泊车时间为1分07秒，与没有障碍的侧方位泊车时间几乎相同，而且都是一次成功。CR-V也没有因侧方障碍出现什么特别的情况，两台车的表现都很稳定。

  值得一提的是长安CS75 PLUS配备有代客泊车功能，操作者可以站在车外通过手机APP发出指令，让车辆自动完成泊入泊出，这项功能目前并不多见。

  在垂直车位泊车的环节中，长安CS75 PLUS依旧表现稳定。系统依旧非常看重安全性，泊车过程小心谨慎，车辆会在必要情况下进行多次方位调整，最终用时1分09秒，与侧方位泊车时间基本相同。车辆能够停在车位中间，与左右车辆保持合适的安全距离，测试一次通过。

  CR-V也完成了垂直位泊车，并且也将车辆保持在车位中间。但在第一次操作中，当驾驶员选定车位并驾驶车辆抵达屏幕上显示的指定车辆位置时，由于油门过大，车辆超过了系统指定的方框，导致这次泊车操作失败。可见CR-V的泊车系统中，人员的操作会对实际泊车带来很多的影响。

  综合三次泊车情况看，长安CS75 PLUS的自动泊车系统更智能更拟人，而且更安全。从寻车位开始，车辆始终开启双闪警示灯。此外每一次的前进与倒车，仪表盘上的绿色轨迹上都会显示有白色进度条，你可以直观知道系统何时会刹车，有很大成效避免了驾乘人员对自动泊车功能存在的担忧。

  接下来我们上设备，通过专业的测试场地以及专业的测试设备，对测试车辆的系统做更严苛的测试。

  我们在国家智能网联汽车中心的指导下，设置了若干个具有中国特色的超高难度测试场景。首先是固定假人障碍和隧道内固定靶车项目。实测表现如下：

  相比于成人，小孩更小的身材和高度对系统的识别能力有更严格的要求。测试车辆以50km/h的速度开向静止的小孩假人，考验系统能否快速识别并作出能够规避碰撞的紧急制动。这类测试对反映日常驾驶的安全性是很有意义的。

  长安CS75 PLUS表现出了很高的安全素质，在较远的距离就识别到了假人，并且在仪表盘上显示出了行人姿态。同时，系统较早地发出了预警，并采取制动措施。制动过程虽然也是AEB系统介入，但识别早，预留距离足够，车辆停止后与假人保持了两米左右的距离，从车内的实际体验看并没那么惊险。

  奇骏的系统识别预警时机稍晚一点，仪表盘上将行人识别成了车辆的形态。AEB介入时前段刹车有点试探的感觉，当系统判定需紧急制动后，刹车会明显变得更紧急。虽然最终假人没有被撞倒，但车头还是轻微碰上了假人，放在真实情况下已经对行人造成了伤害，只是在系统的介入下伤害有所减轻而已。严格来说不能算成功规避。

  CR-V则是在较晚的时机发出了警报，AEB也有制动介入，但明显制动力不足，仅是出于减轻碰撞的目的，而不是彻底规避，最终将假人撞倒。整一个完整的过程仪表盘没有可视化识别，仅有的制动力施加也不算线性，车内乘员体验差。

  测试车辆以50km/h的速度开向隧道，隧道内部离入口不远处停放一台测试假车，看测试车辆能否成功规避碰撞。

  从实际的测试情况看，三台车都没能成功避开靶车。长安CS75 PLUS识别预警到了车辆，但识别的时机较晚，可见光线的变化还是影响到了系统的判断。虽然AEB介入全力制动，但由于距离非常近，无法将车完全刹停，仅能有效减轻碰撞。

  奇骏和CR-V在测试过程中同样无法避开靶车，并且两台车没有对目标作出识别和必要的预警，更没有采取制动措施，最终均以失败告终。

  测试难度进一步升级，我们让假人与驾车全部动起来，在双方都存在移动的情况下，模拟出存在极大危险的真实场景。三台车会有怎样的表现？我们先看成绩：

  该项目采用成人假人做目标，模拟车辆行进时有行人横穿马路的情况，现实中也很常见。测试车辆以40km/h的速度行进，假人以5km/h速度横穿马路，该项目检测系统能否成功规避碰撞，考验着系统对于移动物体的识别能力。

  三台测试车均完成了该项测试，实际体验来看长安CS75 PLUS表现与固定假人情况基本相同。系统较早识别到假人，并准确判断出他的意图和轨迹，在较远的距离发出警报，在没有人为刹车干预的情况下在适当时机采用全力制动，成功避让正在过马路的假人，且依旧与假人保持了2米左右的安全距离。虽然这次制动力的施加更急一些，但避让效果很好。

  奇骏与CR-V也都成功避开了假人，但两台车的系统发出预警和采取制动的时机都要稍晚一些，因此制动的急迫程度要更高。奇骏最终也是在较安全的距离上刹停。

  CR-V显然依旧没有全力制动，而是做必要的减速，让假人通过了危险区，随后制动被松开，车辆溜过斑马线。CR-V的解决方法也算有效规避，但显然逻辑上不同于前两者的刹停，放在真实场景中这种解决方法还是会有其安全隐患。

  当移动的小孩突然从路边停着的车辆前面窜出时，测试车辆会作何反应？测试难度升级，小孩假人在有车辆遮挡的情况下忽然出现，考验着检测系统对于突发情况的快速判断能力及危险规避的能力。

  令人满意的是三台测试车均完成了这一严苛测试，但它们的表现都不算非常从容，这与模拟场景的突然性有着很大关系。

  长安CS75 PLUS在探测到忽然出现的小孩后，系统快速发出警报，几乎同时采取了制动措施。从这个方面来讲，系统对于危险的预判是非常准确的，在千钧一发的时刻没有再进行多余的试探，而是果断全力制动。不过由于小孩被遮挡，系统识别的时机稍晚一些，但终究是成功规避碰撞。

  奇骏与CR-V的情况大体与长安CS75 PLUS相同。奇骏的系统识别时机较为贴切，从识别到减速再到全力制动，能够清楚体验到三个不同的阶段。CR-V则是在预警的同时做出了全力制动，应对紧急状况没有再采取减轻碰撞的措施，而是将车刹停，处理得也较为得当。

  日常驾驶中在快速路和高速的上下匝道上经常会遇到这一种的情况：来自左侧或右侧的车会以非常慢的速度突然并向你所在的车道，给你来个措手不及。这项测试就是模拟这种场景。

  测试车辆同样以50km/h的速度行进，假车以20km/h的慢速度紧急变道加塞。这项测试考验着系统对于车辆的识别能力及对紧急状况作出反应的能力，规避碰撞的难度非常大。

  长安CS75 PLUS应对突然的慢车加塞，系统还是快速识别到了危险并且在第一时间发出了警报，通过仪表盘呈现给司机。但由于前后车速度差过大且前车距离太近，车辆已无时间全力制动，因此无法作出有效规避。

  奇骏与CR-V有着与长安CS75 PLUS同样的表现，两者显然对移动加塞的假车识别较晚，虽然也发出了警报，但已经没办法进行有效的制动，因此最终也没有能成功规避碰撞。应对这种极端严苛的测试，三台车可说都尽力而为了，但结果稍显遗憾。

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